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話半分

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新・国分日記からリニューアルしました。適当にやっています

【運輸と不経済】1.短絡線の功罪

きょうから鉄道界の話題や疑問点について自分なりに考察する
【運輸と不経済】の不定期連載を始めます。
タイトルは財団法人・運輸調査局刊「運輸と経済」誌をもじったものです。(^^;

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鉄道路線同士の乗換の不便を、短絡線の新設による直通運転で
解消していこうという機運が高まりつつあります。
国土交通省が「都市鉄道等利便増進法」をバックに、
短絡線新設などに財政面で支援を行なう方針を明確にしているためです。
適用例として、相鉄線とJR東海道貨物線の交点付近に短絡線を新設し、
相鉄沿線から東京都心への直通列車を走らせようという構想があります。

乗換の不便解消と聞けばいいこと尽くめのように思えますが、
特に短絡線新設による方法については、運用次第で系統の複雑化・
運転頻度の低下を招く諸刃の剣という面も併せ持っていることに
注意する必要があります。

例えば図1のような場合、既存の乗換駅Aが優等列車も止まるような
地域の一大拠点だと、短絡線経由の直通列車と引き換えに
既存の列車を減らしてしまえば、線内利用客からの苦情は必至でしょう。
逆に気前よく増発すると、今度は過剰な輸送力を抱えてしまい
経営的に上手くないことになります。
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図1 短絡線新設のイメージ

こうした不便さを内包した具体例が武蔵野線の京葉線直通です。
図2のように武蔵野線列車には南船橋方面と東京方面の二通りありますが、
特に日中においては東京方面行きが毎時2本と、大都市圏の鉄道としては
決して満足の行くレベルの本数ではありません。
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図2 武蔵野線・京葉線運転系統(一部駅省略)

かといって東京直通を逃がしたら次の南船橋行きで京葉線に乗り換えれば
良いかといえばそうでもなく、場合によっては次の東京行きを待ったほうが
早い場合もありうるのです。
これは乗車駅の時刻表だけではなんとも判断がつかず、どちらが先着するのか
適切な案内が求められるところです。
JR東日本でもこの点は意識しているようで、長らく京葉線の快速は通過だった
南船橋駅に快速を止めて乗換の便を図るなどの改善がみられるようになりました。

少々経緯が異なりますが、元々あった貨物用の短絡線を旅客輸送に利用したのが
JR九州・筑豊本線の折尾付近です。(図3)
国鉄時代は短絡線上に折尾駅は無かったのですが、地域の拠点でもある折尾駅の
目と鼻の先を通っていながら駅が無いのは不便という地元の声に応え、
民営化後には短絡線上にもホームが新設されました。(鷹見口)
改札は別々ですが、もちろん既存の折尾駅と乗換も出来ます。
しかし乗り場が離れている不便さはいかんともしがたく、
黒崎方面や直方方面へ行く場合は、次の列車がどちらの折尾駅から出るのか
予め時刻表で確認した上で動かなければなりません。
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図3 折尾駅周辺現行配線

こうしたことから、折尾駅付近は高架化の際に図4のように
線形を根本的に改める方向で計画が進められています。
ついこの間、4月15日に北九州市と基本協定が結ばれました。
完成は平成31年だそうです。まだまだ先ですね…(^^;
こちらに高架化に伴う線形変更の図面があります。
トンネルを掘ったりと、かなり大掛かりなものです。
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図4 折尾駅高架化後の配線

結論としては、何が何でも直通ありきではなく、
本数や分かりやすさも考慮に入れながら、
最適な輸送体系を築いて欲しいということです。
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by inuichi | 2005-04-23 01:22 | コラム「運輸と不経済」