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話半分

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新・国分日記からリニューアルしました。適当にやっています

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◆3月26日

今年は成立とFC東京U-18の予選グループが別で、
しかも会場が遠く離れているため初日は成立一本に絞って観戦。

成立が属するDグループの試合会場は流経大柏高校。これが駅から遠い…(ToT)
やっとの思いでたどり着いたグランドは、成立鷲宮の補助グランドの如く
敷地外の道路一本隔てたところに位置しています。

成立はこの日試合。
・vs大阪朝鮮 4-2
 成立1点目 53番右からのクロスをきれいなループで
 同2点目 9番のFK バウンドしながらもゴールイン
 同3点目 10番が右で粘ってシュート
 同4点目 7番右サイド抜け出してシュート

・vs流経大柏 0-0
 後半に10番がゴールネットを揺らすシーンがありましたが、オフサイドだったようです。

そのほかBチームが大阪朝鮮とテストマッチを行い、1-1と引き分けています。

ネットが二重にありこんな画像となってしまいましたが、
パイプ椅子が備えてあるなど観戦者に対する心遣いが有難かったことを申し添えます。
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翌日の盛岡商業戦に勝利し予選一位で抜けましたが、
28日にFC東京U-18に0-2で敗退、
29日の3位決定戦では桐蔭に0-6で敗れてしまったようで、4位に終わりました。
最後の試合は得意の大崩病が出てしまったか…

◆3月29日

この日は横浜の病院で診察を終えてから西が丘へ。
上記の3位決定戦にはとても間に合いませんでしたが、
決勝戦・FC東京U-18vs常葉橘は奇跡的に初めから観戦出来ました。

90分では1-1 得点はともに後半で、FC東京は32番・三田のゴール。
逆に失点は一瞬の連携ミスを衝かれど真ん中からヘッドでやられました。
前後半10分ずつの延長でも決着がつかず、PK戦へ。
常葉橘の5人目が大きくうえに外したのに対し、FC東京は5人全員きっちり決めて優勝!

5本目をきっちり決めた15番宮阪選手
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以上、駆け足でお伝えしました。
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by inuichi | 2006-03-30 01:04 | サッカー(ユース)
3月18日ダイヤ改正シリーズ第二弾

JR横浜線では快速に二つの変化がありました。
・停車駅に菊名を追加
・上りの追い抜きが町田から中山に変更(一部例外あり)


菊名駅に停車中の快速八王子行き
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修正された停車駅案内(菊名駅)
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1988年3月に快速が登場してはや18年。当時は毎時1本の運転でした。
以後ダイヤパターンは試行錯誤の連続。30分間隔になって久しい現在に至っても
なお「これ!」といったダイヤパターンは決めかねているようです。

日中の古淵~矢部間は毎時5本の各停が停車するにもかかわらず、
毎時1回、約20分の穴が開くことが以前から問題視されていましたが、
今回のパターン変更では積み残されたまま。
決定打と言えるダイヤが生み出されるまでは、まだまだ時間がかかりそうです。

横浜線についてはいずれ「運輸と不経済」で詳しく取り上げたいと思います。
(もしかしたらワイド版になるかもしれません)

中山で待避のため2番線に入る各駅停車東神奈川行き
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by inuichi | 2006-03-23 01:13 | 鉄道
(45分×3本)
FC東京 浦和東
    3-0
    1-1
    4-0


背番号が新しくなりました。
浦和東のユニフォームは…やっぱり赤なんですね。(^^;
45分×3本。各々メンバーを入れ替え、ほぼ全員が試合に出ています。

☆1本目
1点目:浦和東DFの穴がぽっかりあいたところを
     18番がノーマークで右からシュート
2点目:7番左からFK→26番ヘッドで
3点目:左からのクロスを7番が右で受けてDFを交わしてループシュート
     一瞬入ったか入らなかったか分かりませんでした。
その後、浦和東FWの突破を許す場面が目立つようになるものの
無失点で終了

☆2本目
1点目:右13番→完全ノーマークの左25番がシュート
(浦和東1点目:自分がちょっと目を離した隙に左からコロコロっと入ってしまいました)
9番が右に展開してからのチャンスメークが多かったような印象

☆3本目
1点目:左からFK(番号失念)→中央を経て右36がシュート
2点目:左深くから10センタリング→中央を経て右27がワントラップしてシュート
3点目:左からのセンタリングを12番がヘディングシュート
4点目:左深くから10センタリング→27番がヘディングシュート
良く見れば、全て左サイドを起点とした得点でした。

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by inuichi | 2006-03-22 00:50 | サッカー(ユース)
3月18日はJRグループをはじめ、全国津々浦々の鉄道でダイヤ改正が行われました。
関東では東武伊勢崎線系統に大変化が。こちらはあまりにも内容がてんこ盛りなので
またの機会に譲り、まずは埼スタ帰りに乗った東急大井町線直通急行の話題を。

以前、臨時列車として試験的に運行された大井町線~田園都市線直通急行が、
今回の改正より土休日ダイヤで晴れて定期化。朝の上り、夜間下りにそれぞれ
3本ずつ運行されるようになりました。

停車駅は大井町線内が各停、田園都市線内が従来の急行と同じ。
将来、大井町線内でも急行運転を行って、田園都市線のバイパスとして
機能させることが予定されていますが、まだ待避線が整備されていないので
ひとまず大井町線内は各駅停車となっています。
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大岡山で時刻表を見るとあくまで「各停」扱いで、注釈により
二子玉川園から先が急行であることを示すにとどまっています。
やってきた8500系5連も急行表示はなし。ただし今回の急行運転にあわせて?
「大井町線カラー」とでも言うべき帯をまとっています。
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乗車率は大井町線内は通常通りの混雑、二子玉川では半数近い客が
入れ替わりましたが混雑率はほぼ変わらず。
鷺沼で渋谷方面から来た各停を抜きますが、ここで各停からの乗り換え客が
大挙して押し寄せ、車内は満員になりました。私自身はあざみ野で下車。

通常10連の田園都市線のホームには、
大井町線直通5両編成の停止位置を示すペイントが施されています。
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現時点では、田園都市線のバイパスとしてよりは、
田園都市線内の速達手段としての価値のほうが高そうな感じです。
真価を問われるのは、大井町線内で急行運転が始まってからでしょう。
今から徐々に大井町線ルートを「認知してもらう」のが、
当面この列車に課せられた使命と言えるのではないかと思います。
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by inuichi | 2006-03-20 03:59 | 鉄道
先日の「名古屋近郊乗り歩き」で予告したとおり、
「中央線~愛環直通」をUPしました。
勝川高架については既に「運輸と不経済・3.寸止めの正直」でUPしています。
以上、プチ更新情報でした。今夜はこれだけ。(^^;

(最近は名古屋口の普通列車としての活躍が多くなっているJR東海311系)
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by inuichi | 2006-03-16 01:30 | 鉄道
つゆは和風なのに、麺は中華。
JR姫路駅の「駅そば」は、好みの差はあれどB級グルメ?として
旅人にとっては知る人ぞ知る存在です。
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入っているのはまごうかたなき中華麺。
ちなみに普通の日本そばも「和そば」として売られています。

この姫路駅、山陽本線のりばが3月26日から高架化されます。
地上ホームの駅そばスタンドの最後の姿をご覧ください。
b0014915_274863.jpg

実はすでに高架ホームが通路の一部となっているので、
新しいホームにある駅そばスタンドの姿も拝むことが可能です。
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「Since 1949」の文字も誇らしく…
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高架化後も変わらず、地元の駅利用者、そして我々山陽路の旅人の胃袋を
満たしてくれることでしょう。

実は、わが地元静岡駅の在来線ホームにも「和風ラーメン」という
姫路の「駅そば」と同じようなメニューがあるのですが、
恥ずかしながらまだ食したことが有馬線。(姫路のほうは何度もあるのに^^;)
食べるチャンスはいくらでもあるので、是非食べ比べてみなくては。
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by inuichi | 2006-03-11 02:13 | 鉄道
これはJR東海・中央線勝川駅高架化工事の完成予想図です。
b0014915_2234690.jpg

右上に途切れている高架線があります。
これは城北線です。本来なら中央線高架化と同時に
中央線ホームの間の空いているスペースに乗り入れてくるはずだったのですが、
資金不足のため、当分は現在の仮駅で折り返すことになりました。

乗り継ぎ利便性の向上が謳われている現在、
資金不足とはいえいかにも時代に逆行している感が否めませんが…

ここで城北線の生い立ちについて簡単に説明しておきましょう。
国鉄時代に中央線のバイパスとして建設されていた「瀬戸線」を、
民営化後にJR東海の100%出資子会社「東海交通事業」が
旅客線として開業したものです。

現在は中央線の輸送力がそこまで逼迫していないため、
必ずしも緊急に開業する必要のあった路線とは言えません。
しかし、未開業のまま放置しておくと建設費の返済利子だけが
年々増えていく一方なので、なるべく早く建設費の返済を始めるために
とりあえず開業しておくという形態をとったものと推察されます。

そんなわけで、お世辞にも積極的な営業を行なっているとは言いがたい。
単行の気動車が毎時1本。とても大都市近郊の路線として機能しているとは言えません。
中央線高架化に伴う勝川駅の統合で乗換えが飛躍的に便利になり、
城北線活性化の起爆剤にもなると期待されていたのですが、
結局収支の壁の前には二の足を踏まざるを得なかったようです。

もともと城北線のルートは貨物のバイパスを主目的としていたので
既存の鉄道路線との連絡があまり考えられておらず、
名鉄犬山線・地下鉄鶴舞線・名鉄小牧線と交差する路線が多いにも関わらず
直接連絡できる駅が一箇所もありません。
特に名鉄小牧線は名古屋駅へ出るのに最低2回乗り換えるか、
遠回りを承知で犬山駅を経由しなければならず、
城北線と接続していれば小牧線自体の沿線開発にも資したと予想されるだけに
両線の交点に駅が無いのは残念でなりません。
このように、国鉄時代のあまり地域交通を省みない路線計画の
ハンデを負わされているという面では、同情すべき点もあるといえるでしょう。

しかし沿線は決して過疎地帯ではなく、本数の少なさ・他線との連絡の悪さで
みすみす乗客を逃しているとしか思えず、収支の壁があるとはいえ、歯がゆい限りです。
勝川駅統合が先送りされた今、せめて東海道貨物線とレールが繋がっている枇杷島から
あと1駅、名古屋駅までの乗り入れが果たせればと思うのですが、
ホーム容量や乗務員手配等ソフト面で解決すべき問題が多いようです。
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by inuichi | 2006-03-08 02:23 | コラム「運輸と不経済」
港南台西公園にちょっと変わった形の送電鉄塔があります。
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かなり背の低い鉄塔が二つ並んでいます。
後ろに見える高い鉄塔の送電線を半分ずつ振り分けているのです。
(振り分けている様子が良く分かる画像)
b0014915_1121171.jpg

なぜかというと、交差する別系統の送電線を交わすためです。
いちばん上の画像をよく見ると、横方向に別の送電線があるのが
お分かりいただけると思います。

別系統の送電線の鉄塔(右側2基)を含めた画像。
左側2基の変わった鉄塔の送電線の上をまたいでいます。
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この鉄塔、港南台駅前からだと本郷台方面の方角、
トンネルの少し向こうのあたりに見ることができます。
周囲の他の鉄塔の高さと比較して明らかに浮いており、
てっぺんの冠のような鉄鋼(避雷用の架空地線を吊るためのもの)も無いので、
鉄塔を見慣れている者にとっては「おやっ?」と感じさせる代物。
港南台駅前の塾に通っていた中学時代から気になっていたのですが、
今回ようやく間近で拝むことが出来ました。

このすぐ近く、根岸線のトンネルの真上に当たるところにJRの変電所もあります。
この変電所に電気を供給している送電鉄塔は左側に見える小さなもので、
よく見ると先に紹介した送電線のどちらとも関係ない、さらに別の系統のようです。
(右側の高い鉄塔は、変わった鉄塔につながっているのと同じ系統)
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おそらく、先日ここに画像を掲載した瀬上池の上をまたいでいる送電線
(この画像の左下の鉄塔)と同じものと思われますが、
はっきりと確認できたわけではないので、機会があればまた調査してみたいと思います。
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by inuichi | 2006-03-04 23:26 | バス・町歩き
2月25日に名古屋近郊へ出掛けてきました。
仕事抜きで行くのは昨年夏の豊スタ以来かな?

珍しい313系+311系の新快速(岡崎)
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中央線勝川駅高架化工事
「運輸と不経済」「3.寸止めの正直」で取り上げました。是非ご覧ください。
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今更ネタですが、昨秋登場した中央線~愛知環状鉄道直通列車(高蔵寺駅)
こちらは国分交通省中央線~愛環直通で詳しくレポートしています.。
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リニモ(HSST)。万博はとっくに終了しているのでゆったり体験乗車できました。
ポイントが切り替わる瞬間。
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前面展望は素晴らしいの一言。
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武豊線名古屋直通列車。東海道線内で乗る機会は何度かあったんですが、
今回ついに本来の武豊線にまたがっての乗車を果たしました。
大府の先、東海道線と別れるあたりで後続の浜松行き特別快速が脇を抜いていきます。
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終点・武豊にて。
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今回はJR主体になりましたが、名鉄もそれ以上に見たいところ・乗りたい車両
山積みなので、いずれ一日乗車券で乗り歩きたいですねえ。
JR東海も今年秋ごろから313系を大量増備するので、
来年の今頃は地元・静岡地区を含めてその姿を大きく変えるかもしれません。
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by inuichi | 2006-03-03 01:13 | 鉄道