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話半分

kokubun.exblog.jp

新・国分日記からリニューアルしました。適当にやっています

の日程入力がひとまず終わった…⊂⌒~⊃。Д。)⊃
内容について言いたいことは山ほどあるのですが
こんな時間だし少し頭を冷やしたほうが良い
(というレベルの日程だったのです…)ので
積もる話はまた明日…

とりあえず水戸浦和の試合予定を比べて見れる表をこちらにUPしました(PDF)。
急いで打ったので間違いがある…かも知れませんご容赦ください。
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# by inuichi | 2013-02-02 00:18 | サッカー
更新を終えてTwitterで告知しようとしたらTwitterが落ちてました。

が、NHKのニュースWEB24のTwitterは平常運転です。
なぜなんでしょうねえ~

告知がタイムラインに反映されないのでもう一度投稿しようとしたら重複を指摘されたので書き込みだけは出来ているようですが、タイムラインの取得は出来ないはずです。

これは一体…
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# by inuichi | 2013-02-01 00:24 | テレビ
東武東上線のダイヤ改正公式プレス(PDF)と併せてご覧ください。

東武は副都心線直通に脅威を感じています。
直通による沿線価値の向上や外部からの集客より、
池袋口の乗客の副都心線への転移のほうが気になるようです。
これは文献で東武の中の人もハッキリ書いています。
(「鉄道ピクトリアル2008年1月増刊号:【特集】東武鉄道」の45ページをご覧ください)

そんな東武が本気を出しました。
副都心線に乗客が逃げないように。
ある意味、今回の一連の改正で最もサプライズだったのが東武東上線です。

「快速」の登場。
池袋~川越市は急行と同じ、以北は快速急行の停車駅に若葉を追加したもの。
これが日中に毎時2本走ります。
川越市以北で、速達タイプの列車が日中通しで走るのは東上線史上初めてです。

その一方で副都心線・有楽町線直通は相変わらず普通ばかりですから、
いかに池袋への集客を意識しているかが分かります。

一見後ろ向きのようですが、新ダイヤをつぶさに見るとなかなかどうして。
最大の改善点は、池袋口の発車順序がわかりやすくなったこと。
優等列車と普通列車が交互に池袋を発車する、かつての分かりやすいダイヤが戻ってきます。

もともと池袋口は優等と普通が交互に各々毎時8本という時代が長かったのですが、
川越市以北を急行毎時5本体制とした頃からおかしくなり、
現在は12分おきの急行、20分おきの準急、空いたところに普通を毎時8本という
何とも分かりにくいダイヤになっています。
普通の運転間隔はバラバラ、2本待避があったり、極めつけは準急が成増で急行を待避と、
大袈裟に言えば急行を毎時5本とするために他のすべてが犠牲となっているようなダイヤです。

新ダイヤにマイナス面がないわけではなく、川越市以北でも快速が止まらない駅は日中毎時5本から4本に逆戻りです。
新ダイヤがうまくいくかどうかは、川越市以北でも乗客がうまく快速に分散し、急行の混雑が緩和されるかどうかに掛かっていると言えそうです。
快速の停車駅に若葉が加わっているのは、東武が自社系列のマンションを売り出しているからという事情もあるのですが、停車駅が少なすぎるとあまり急行から乗客が転移しないことを想定しているのかもしれません。

それでも、今はあまりしっくりいっていない東上本線(毎時5本)と越生線(毎時4本)との接続が
再びスッキリした形に戻ることは確実です。
全般的に、急行が日中毎時5本になった時に噴出した問題点が今回の改正で一気に解決できたという印象です。

ラッシュ時に目を向けてみましょう。
地味な所では、平日朝の上りで急行が増発されています。
小川町6:52発→池袋8:15着ですから、まさに最ピーク時といっていいでしょう。
現在は池袋8:01着の次は8:31着まで急行がなく、ちょうど間を埋めるような形となります。
これで急行は平日朝ラッシュ上りでも約15分おきに走るようになります。
ちょっと前まではラッシュ時に急行などなく、志木以北は全てが各駅に停車していたことを考えると隔世の感があります。
優等列車による混雑の偏りを気にする必要がなくなったほど、乗客が減少した裏返しかもしれませんが…

ところで!
文中の種別の色分けに違和感を感じた(現状と違う)と感じた方もいらっしゃるんじゃないでしょうか?
どうやら改正後はこのような色分けに変わるようです。
既に新しい種別幕の目撃情報もあります…

次回は西武のダイヤを考察します。
が、おそらく明日は一回休みです。サカネタでダイヤ改正級の大きなニュースが入ってくるはずなので…
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# by inuichi | 2013-02-01 00:04 | 鉄道
小竹向原駅改良の概要

まずは現状をご覧ください。
b0014915_2332560.jpg

これが小竹向原駅の現在の配線です。
図では割愛していますが、池袋方面は有楽町線が上段、副都心線が下段の2層トンネルになっています。

ここで問題になるのは、和光市方面→有楽町線の電車と練馬方面→副都心線の電車が重なる場合。
b0014915_2335517.jpg

小竹向原駅を出た所で、両者は平面交差します。つまり同時に発車できません。
下り(図では右から左方向)についても同様で、小竹向原に同時到着出来ません。
これがダイヤを組む際のネックとなっているのです。
特にダイヤが乱れたときの運転整理は困難を極めます。

そこで、平面交差を解消すべく建設中なのがこの連絡線。
b0014915_23574474.jpg

上り池袋方面へ向かう連絡線は、3月16日のダイヤ改正に間に合いました。
下りの連絡線については、2014年度の完成を予定しています。

b0014915_23565485.jpg

このように、朝ラッシュ時には最も運転間隔が詰まる池袋方面が、
ひとまず先に立体交差になります。

なお真ん中の線路に増設されるクロッシング(交差線路)は、
右隣の千川駅で折り返す列車の引上げ線として使用するためのものです。
千川で乗客を下ろした列車が小竹向原の手前までやってきて、
黒い交差線路を渡って折り返していきます。
現在は異常時に池袋で運転を打ち切ることが多いのですが、
池袋だと有楽町線と副都心線が離れているので乗り換えが不便。
ホームを上るか下るかだけで乗り換えができる千川まで運転するための苦肉の策です。

次回は東武東上線の新ダイヤを考察します。
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# by inuichi | 2013-01-30 23:59 | 鉄道
「木に竹を接ぐ」という諺がありますけど、
今の副都心線と西武・東武のダイヤがそんな感じです。

副都心線・有楽町線・東武・西武…
それぞれ微妙に違うサイクルの路線がダイヤを突き合わせるわけですから
必ず何処かに歪みが生じます。
せっかく急行運転で短縮した時間が小竹向原の時間調整でチャラになるとか、
和光市方面は昼間でも毎時14本もあるのに各停は10分も開く時間があるとか、
西武方面も毎時8本あるのに12分も待たされるなどなど…
これらは改善されるのか?

メトロのプレスによると、日中の成増~氷川台間(つまり和光市方面の急行通過駅)は
「約6分の等間隔といたします」とあります。
微妙な表現ですが、現在のように10分も間があくことはどうやらなくなりそうです。

謎の毎時2本
ところで、約6分ということは単純に考えて各停は毎時10本。
現在は各停が毎時12本ありますが、小竹向原~和光市の各停は毎時2本間引かれるのでしょうか。
間引かれるとしたら、その分はどこへ行くのでしょうか。
西武方面に振り替えるのか、あるいは小竹向原で折り返しになるのか…
メトロも西武も、プレスではその辺の細かいところまで触れていません。
特に西武としては直通が増発になるのにプレスで触れないというのはちょっと不自然です。
有楽町線も副都心線も昼間の池袋発着の本数は変わらない(変わるという情報はない)ので、
この2本の処遇というのは避けて通れない問題なのです…

急行をめぐる東・西の温度差
いっぽう急行ですが、和光市方面については日中時間帯を除いて全て通勤急行に格下げされます。
小竹向原~和光市間の各駅停車の混雑の原因となっているためで、
しかもその先の東武が副都心線直通優等に消極的(これに関しては後日)とあっては
無理に急行運転にこだわることもなさそう。
いっそ昼間の急行も全部西武方面に振り向けてしまってはどうですかねえ。
西武は東武と違って優等列車の直通に積極的なので。

最終形まで、あと一歩?
設備面では、小竹向原→千川の上り連絡線が完成します。
これは西武→副都心線と和光市→有楽町線の列車が平面交差せず済むよう工事していたもので、
特にダイヤが乱れた時の運転整理には絶大な威力を発揮するものと思われます。
下りの千川→小竹向原については今回の改正に間に合わなかったものの同じように整備中で、
これが完成すれば更にダイヤに変化(特にラッシュ時)が生じるものと予想されます。

字で書き連ねても何のことだかさっぱりという方も多いと思いますので、
小竹向原の改良については次回、遅まきながら図解したいと思います。
(既に図解されているHPはたくさんありますので、興味のある方は検索してみてください)
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# by inuichi | 2013-01-30 00:47 | 鉄道
某チームの金ユニの話ではありません。

実は私、年末より勤務地がプチ変わりまして、
通勤時間がだいぶ短くなりました。
ぶっちゃけ徒歩15分ですw
通勤で歩く距離も半減してしまい、その結果…

久々に体重計に乗るや否やショックを受けたのでした。

静岡時代は部屋でリフティングなどというチャレンジャーなことをして
いい汗をかいてたんですが、名古屋に移った途端休止してしまいそのまま。
かと言って散らかった部屋でリフティング再びはいろいろとリスクが多すぎるので
さてどうやって汗をかこうかとあれこれ思案した結果、踏み台昇降にチャレンジ。

ところがここで問題。我が家には踏み台がないのです。
玄関の段差でも出来ますよ!とあるものの、我が家はバリアフリー対応とやらで
そういった段差が極力オミットされているのですね…

なんとか踏み台の代わりになるものはないかと思いついたのが…
b0014915_22384829.jpg
これです!

さすがで風呂場でやるのは滑って危ないので、
椅子をふきふきしてカーペットのある部屋へ。

踏み台昇降の何がいいかって、テレビを見ながら出来ること。
週末になると出かけてしまう私は録音した番組がどうしても溜まりがちなので、
時間の節約にもなって一石二鳥。
きょうのオカズは実家で録音したGGRでした。←誤解を招く表現
30分もやれば汗びっしょりです。

近年は高層マンション等も増え、外へ出て運動するのが億劫な人が増えているのでは。
踏み台さえあれば手軽にできる踏み台昇降を試してみてはどうでしょうか。
天候を気にする必要がありませんし、止めるタイミングもほぼ無制限。
(外を走るとなると、どうしても帰って来なければなりませんからね)

ただ、足場のしっかりしたものを選ばないと思わぬ転倒のもと。
部屋の中は障害物も多く、打ち所が悪いと大変なことになりますから
体のバランスには最新の注意をはらいましょう。
疲れてくるに従ってバランスも崩れてきますから、無理をしないのが肝心です。

このお風呂の椅子も足より小さく平らではないので、
いずれちゃんとした踏み台が必要になるかなと思ってます。
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# by inuichi | 2013-01-28 22:51 | ふつーの日記
中2日開きましたが、いよいよ副都心線の話題。
きょうは新たに乗り入れる東横線とのダイヤの繋ぎについて。

東横線の一部の列車が渋谷折り返しとなることは既に述べましたが、
それを差し引いても、現在の副都心線より本数が多くなります。
増発分は各駅停車、特に渋谷~新宿三丁目で重点的に運転されます。
予め準備されていた新宿三丁目の引上げ線がいよいよ本格稼働です。

そんな中で平日の朝ラッシュ時に出現する北行の池袋行き(4本)、
そして南行の千川始発(1本)が異色です。
現在のダイヤでは池袋行きが終電のみ、千川始発はありません。

日中は、渋谷~新宿三丁目で各駅停車が毎時2本増発となります。

東横線の種別と副都心線の種別はどうつながるか。
一部の例外を除いて下記のようになります。
(左が東横線、右が副都心線)
 特急・通勤特急⇔急行
 急行⇔急行(朝ラッシュ時)
 急行⇔各停(主に日中・夕方)
 各停⇔各停
相互直通の境目というと種別が猫の目のように変わりがちですが、
東横線と副都心線については割と整理されているのではないでしょうか。

東新宿では急行が各停を追い抜きますが、
日中は抜く方の急行が東横線内は特急、
抜かれる方の各停が東横線内は急行という関係になります。
つまり横浜から池袋までは、必ず特急が先着するパターンになるのです。

東急のプレスでは、渋谷においても一部で特急・通勤特急・急行と
各駅停車の待ち合わせを行うとあるので、おそらく日中の特急は
渋谷でも先行の各駅停車(池袋方面行き)を抜くことになるでしょう。
そして、北行で言えば(東横線)急行の1本前に渋谷に着く各駅停車が、
渋谷止まりになるのではないでしょうか。
東横線内の追い抜きが現在のパターンと変わらないと仮定すると、
渋谷止まりのうち2本が菊名始発になるので辻褄が合います。

次回は東武・西武と副都心線のダイヤの繋ぎについて考えます。
これが結構ややこしい…のでいつになることやら('A`)
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# by inuichi | 2013-01-28 01:34 | 鉄道
前回に続いて東横線の考察。

日比谷線直通がなくなります。
夏のプレスで既に発表されていたことではありますが、
営団~メトロでは老舗の相互直通だけに感慨深いものがあります。
実際は、ラッシュ時はともかく日中の日比谷線直通はガラガラで、
故に末期には30分おきにまで減らされていたわけですが…

副都心線直通を期に日比谷線直通を取りやめるのは、
運転系統の複雑化を避けたのもあるでしょうが、それだけではありません。
異常時になると、日比谷線直通車は渋谷駅に入ることがあります。
しかし他の東横線車両と扉の位置が異なるため、
ホームドアのある渋谷地下駅には乗客を乗せたまま入線できないという
物理的な問題があるのです。

日比谷線直通が無くなることで心配なのが中目黒駅ホームの混雑。
今まで直通を利用していた客が、乗り換えでホームに溢れるのではないか。
東急も心得てか、ホーム10両対応延伸と同時に一部幅を広げていますし、
ホームドアの取り付け計画も発表されています。
登場当時は通過していた特急が中目黒駅に停まるようになった背景には、
とにかく片っ端から客を乗せてホームに人が溜まらないよう配慮したからだとも言われています。

しかしホームに客が溜まる原因がもう一つ、始発列車を待つ着席狙いの客の列。
朝の中目黒駅の場合、始発狙いの客は直通列車を見送りますから、
逆にこれが乗客の溜まる原因になっているという指摘もあります。
全てが始発列車になれば、着席狙いの列が捌けるのも早いというわけです。
指摘のとおりなら、ホームの混雑はあまり心配することはないとも言えそうです。

日比谷線直通列車は純減ではなく、多くは菊名~渋谷方面の各駅停車に生まれ変わります。
東急では目黒線の新横浜延伸事業を進めていますが、一部東横線の列車も乗り入れる構想です。
そこで、この菊名折り返しの列車が新横浜方面行きに振替られるのではないか。
という予想は以前からちらほら見かけます。
菊名折り返しのお得意様である横浜線乗り継ぎ客にとっては、
乗り換え駅が新横浜に引っ越すだけですからね。

次回は副都心線内のダイヤを見てみましょう。
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# by inuichi | 2013-01-24 00:48 | 鉄道
3月16日の東京メトロ副都心線・東急東横線直通運転開始に伴う
ダイヤ改正の詳細がついに発表されました。

各社のプレスはこちらです。
東京メトロ(PDF)
東急東横線(PDF)
みなとみらい線(PDF)
西武(PDF)
東武東上線(PDF)

大まかな内容が昨年夏にプレス発表されていたとはいえ、
実際に詳細発表を見ると予想外の内容もありやはり面白いものです。

そんな中、いちばん手堅いというか予想通りだったのは東横線でしょうか。
副都心線直通開始に伴い日比谷線直通をとりやめること、
一部渋谷折り返しの列車も残ることは夏の段階で既に明らかになっていました。

一部で噂になっていた新種別の設定もなく、
焦点は渋谷駅折り返し列車の種別がどうなるかと、
渋谷から先に直通する列車がどこで折り返すかくらい。

結論から言うと、渋谷折り返しは、朝晩に数本の急行がある程度で、
あとは各駅停車ばかりです。
細かく見ると、日中の渋谷折り返し毎時4本のうち、
2本が元町・中華街行き、2本が菊名行きとなります。
これは上記のみなとみらい線のプレスで、
日中の渋谷折り返しが毎時2本になっていることから読み取ることができます。

ところで渋谷駅には引上げ線がありません。
ホームで直接折り返すとなると、渋谷駅で列車に乗り継ぐ際に
階段を使わなければならないケースが生じます。
実は、東急でもう一つのページが用意してあり、
ここの「東横線のダイヤ改正について」にイラスト付きで説明が描いてあるんです。
渋谷止まりの列車は、渋谷駅で直接元町・中華街方面の乗り場(4番線)に入ります。
したがって、後続の池袋方面への列車に乗り換える際は隣のホームに移る必要があります。

東急は元来、乗り換えに階段を使わなくて済むよう非常に気を使う会社で、
このような乗換パターンが発生するのは長い歴史の中でも割と珍しい方です。
(近年では二子玉川駅で大井町線の発車ホームがまちまちということがありましたが、
 程なく改良されて現在は統一されています)

渋谷折り返し列車の設定は、渋谷地下駅の設計が固まってからだいぶ後に
急遽持ち上がった話なのではないか?そんな疑念が払拭できません。
実際のところどうなんでしょうね。

ただ、今後の副都心線の乗客の伸び如何では
これらの渋谷折り返しも副都心線内まで延長される可能性は大いにあるでしょう。
新宿三丁目の引上げ線も、まだまだ余裕がありそうですし。

続きはまた後日…
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# by inuichi | 2013-01-23 00:55 | 鉄道
例年、正月に更新してしばらくすると放置状態が続いた当サイトですが、
今年は割と定期的に更新できたと思います…ええ数カ月おきに(汗)

さらに例年なら元日に合わせて更新をするところ、
今回は慣例を打ち破ってフライング気味に品川駅ネタ等を上げました。
9・10番線ホームに新階段が生えてきましたよ。

元日に合わせてうpしても良かったのですが、ヤル気があるうちにやっておくことにしたのです。
新年のネタ画像は一応別途考えてます。
今のトップ画像はわずか3日の生命なのでお早めにお召し上がりください。

ちなみに品川駅の取材日に某所でこんなものを発見しました。
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扉の向こうに美味しいネタがゴロゴロ転がっているかと思うとヨダレもんです(^q^)

それでは皆さん良いお年を…
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# by inuichi | 2012-12-30 17:38 | 鉄道